وقتی قطعه نیست چرا از خودرو جدید رونمایی می گردد؟ - مجله سفرنامه ترکیه

به گزارش خبرنگاران به نقل از آفتاب یزد، این چکیده خبری بود که نخستین روز هفته دوم تیر99 با موضعی پرغرور مخابره شد! آن هم در زمانی که بحث های محافل رسمی و غیررسمی در مورد زیان دهی صنعت خودرو در ایران و اشکال عجیب و غریب و حتی بی همتای نحوه عرضه و خدمات دهی پس از فروش آن زبانزد کارشناس و غیرکارشناس است!

البته اردیبهشت سال جاری مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو با اعلام توقف فراوری پژو 301 در ایران خودرو به دلیل حمایت از سیاست فراوری داخل و داخلی سازی وعده این روز را داده بود. وعده ای که در کنار خود مدیران ایران خودرو و سایپا که رقابت رسانه ای دارند تا رقابت فنی؛ مدیران بازرگانی صداوسیما را هم مسرور نموده بود، چون مدیرعامل ایران خودرو در آن مصاحبه بیان کرد: به زودی شاهد تبلیغات و معرفی محصول جدید K132 در رسانه ملی (منظور صداوسیما) خواهیم بود.

وی همچنین در حالی که تحریم خود مانع تامین قطعات مورد تمایل خودروسازان ایرانی است از توقف فراوری پژو 301 ای اطلاع داد که به اذعان کارشناسان این صنعت متصل به پژو بود! اگرچه حال مدیرعامل عظیم ترین خودروساز دولتی کشور یکضرب و ترمز دستی صنعت خودرو را می کشد تا به زعم خود و خوشایند مدیران بالادستی خود بگوید: به سمتی رفته ایم که خودرویی بدون نشان ایران خودرو فراوری نکنیم و دیگر به سمت وابستگی نرویم که هر وقت خواستند صنعت خودروی کشور را دچار مشکل کنند.

اما پرسش بدون پاسخ اینجاست که چرا، هنوز اندرخم یک کوچه فراوری قطعات های تک خودروهای داخلی هستیم و در حالی که سالانه ده ها هزار میلیارد تومان زیان از جانب 2خودروساز غول پیکر، اما غیرهوشمند به اقتصاد ملی و حتی حیثیت و اعتبار فراوری داخلی در اذهان مصرف کنندگان ایرانی وارد شده و می شود هنوز راه حل ای عاجل برای خروج از شرایط بغرنج کنونی که جنبه حیثیتی هم یافته است ارائه نشده است!؟ چرا هنوز در حالی که هزاران خودروی پیش فروش شده چشم انتظار تامین قطعه ناقصی است مدیران ایران خودرو برای مانور رسانه ای فراوری خودروی... امضای تهیه پلتفروم فراوری یک خودروی تازه را می دهند که تعیین نیست برای تامین بودجه تهیه آن پلتفروم از سوی دانشگاه مربوطه چه دلها شکسته و چه دلها غنج رفته است!؟

داود نوروزبیگی مسئول ارتباط با رسانه های ایران خودرو در غیاب توضیحات مدیران ارشد این گروه عریض و طویل می گوید: از آنجا که تکنولوژی قطعات خودروهای فراوری شده بسیار بالاست و در زمینه مواد اولیه نیز مسائل جدی اتفاق افتاده است لذا مشکل عدم تحویل خودروهای ناقص و راهی شدن به بازار و خیابان های شهرها اتفاق افتاده است.

وی وقتی با پرسش ما در این خصوص روبرو می شود که وقتی چنین چالشی در تامین قطعات های تک اتفاق افتاده است؛ دلیل رونمایی از یک خودرو که باز هم با فرض خوش بینی به اعلام دقیق درصد خوداتکایی 90 درصدی کا 132 هزینه های تازه به بودجه ملی و اعتبار و حیثیت صنعت خودرو وارد می نماید چیست می گوید: در این زمینه نیازهای شرکت ایران خودرو به شرکت های دانش بنیان داخلی و قطعه سازها ارائه شده تا با سرمایه گذاری به فراوری آن مبادرت کنند. کما اینکه در هیچ جای دنیا هم یک خودروساز همه قطعات خودرو را نساخته و نمی سازد. لذا در این مورد هم تمام شرکت ها و نهادها و ارگان ها مربوطه باید در قالب یک عزم ملی دست یاری به صنعت خودروساز ایرانی بدهند تا همچون گندم که در آن به خودکفایی رسیدیم در خودرو نیز پرچم خودروی 100 درصد ایرانی را بالا ببریم.

نوروزبیگی با بیان اینکه ایران خودرو در پیشنهاد خود به شرکت های دانش بنیان جهت ورود به ساخت قطعات با فناوری بالا خرید 5 سال محصول پذیرفته شده را تضمین نموده است امیدواری می نماید تا در قالب یک عزم ملی قالب صنعت خودروی ایران چیدمان شود.

• صنعت خودرو در ایران، فاقد استراتژی توسعه

حسن کریمی سنجری، تحلیلگر حوزه خودرو در مورد این قبیل تصمیم گیری های شتابزده در فراوری خودروی جدید با وجود معطل ماندن تعداد پرشماری خودروی ساخته شده اما ناقص در برخورداری از قطعات با فناوری بالا می گوید: در این زمینه پیش از هر چیز در پیچاندن هر نسخه برای صنعت خودرو در ایران باید توجه داشت که این مسئله با مختصات سیاست های کشور مطابقت داشته باشد که به استثنای 3 دهه قبل که خودرو را کالایی لوکس می دانست و تمایل به فراوری آن در داخل نداشت کوشش نموده در داخل کشور به فراوری خودرو مبادرت کند؛ اگرچه به دلیل محدودیت سرمایه گذاری، نداشتن شریک خارجی، نبود دانش فنی بالا و همچنین نداشتن بازار صادراتی مطمئن از فراوری یک خودروی به واقع ملی و داخلی محروم مانده است.

وی با بیان اینکه صد البته این محدودیت ها نباید باعث اضافه شدن محدودیت جدید و ناامیدی کامل شود اظهار می دارد: به طور نمونه چه بسا کشورهای پیشرفته و مدرن غربی تمایل نداشته باشند تا به توسعه صنعت خودروی ایران یاری کنند؛ اما خود مسئولان ما می توانند با یاری دریافت از کشورهای واسطه ای مانند چین و ترکیه شرایط جدید و روشنی را برای فراوری خودروی یاری اتکا به خارج از کشور فراوری کند. مشروط بر اینکه قوانین بازدارنده از سر راه برداشته شود و دولت در صورت تمایل به سهامداری در صنعت خودرو، از مداخله در امور فراوری و حساب و کتاب های این 2 خودروساز عظیم کشور بردارد.

کریمی سنجری در نقد نداشتن استراتژی روشن و مبتنی بر دانش و در عین حال اخلاق تجارت می افزاید: یکسال پیش وقتی ایران خودرو با وجود خارج شدن پژو از ایران پس از خروج آمریکا از برجام از کشور رفت تصمیم به فراوری پژو 301 در ایران گرفت هشدار داده شد که وقتی شما بخواهید محصولی را تحت لیسانس یک شرکت فراوری کنید، قطعا باید حقوق آنها را هم بپردازید ما قرارداد در اختیار نداشتیم، اما پژویی ها ایران را ترک کردند و ضروری است بار حقوقی فراوری پژو 301 در ایران با توجه به مخالفت خودروساز فرانسوی را آنالیز می کردیم. چرا که این محصول متعلق به شرکت پژو بود و این شرکت می توانست از ایران خودرو شکایت کند.

وی البته این دست تصمیم ها بدون ملاحظه حقوق قطعه سازان داخلی را هم مسبوق به سابقه می داند و می افزاید: در هر صورت مشکل اصلی این دست اقدامات نادرست ریشه در ساختار دولتی و نداشتن تفکر استراتژیک در مدیران این خودروسازها و یا مدیران بالاتر از خودروسازها دارد که به ترکاندن بمب رسانه ای یک رونمایی بیش ازآورده آن برای اقتصاد شرکت ها و یا اقتصاد ملی تمایل دارند!

کریمی سنجری با بیان اینکه با وجود تشدید محرومیت های ناشی از تحریم ها و همچنین بعضی خودتحریمی های داخلی اتخاد تصمیم استراتژیک برای صنعت خودروی ایران جهت خروج از وضع اسف بار کنونی واجب است می افزاید: در زمانه نبود شریک تجاری دارای برند و نشان معتبر دنیای باید تا حد امکان با شرکت های واسطه ای چینی یا ترکیه ای وارد مذاکره و توافق در تعریف استراتژی تعیین میان مدت و بلندمدت برای صنعت خودرو شد. کما اینکه کشوری مانند مکزیک نیز به دلیل نرخ تمام شده فراوری کمتر در کشورش میزبان حضور برندهای خارجی در شراکت فراوری شده و توافق برد- برد را به نفع مصالح ملی خود تدبیر نموده است.

این تحلیلگر حوزه خودرو با بیان اینکه رونمایی از خودروهایی مانند شاهین یا همین کا 132 صرفا اقداماتی نمایشی و تبلیغاتی برای مدیران 2خودروساز عظیم دولتی است می افزاید: در واقع به دلیل نبود همان استراتژی توسعه فراوری خودرو در

ایران پس از اینکه دانشگاه الف بودجه تهیه یک پلتفرم را گرفت دانشگاه ب نیز خواهان اخذ بودجه برای تهیه پلتفرم دیگری می شود که در واقع هیچکدام نیز پلتفرم نیستند و در واقع مدل طراحی شده هستند و با قیمت گزاف 50 میلیارد تومان بجای قیمت قبل 15میلیارد تومانی نیز تحویل خودروسازان دولتی می شوند!

وی ایرادات وارده به صنعت خودروسازی ایران را بالاتر از خود مدیران ایران خودرو و سایپا می داند و می گوید: صنعت خودروی ایران در حالی از نبود یک استراتژی روشن و هوشمندانه رنج برده و می برد که اگر بنا بود چنین نگاهی داشته باشد به طراحی خودروهایی اقدام نمی کرد که سوخت آنها فسیل سوز است! کما اینکه کشورهایی مانند آمریکا، آلمان، انگستان و حتی ترکیه و چین هم برای یکی- دو دهه آینده استراتژی روشنی در مورد سرانجام فراوری خودروهای فسیل سوز را طراحی نموده اند.